Die ÖDP- Baden Württemberg zu Stuttgart 21, dem Stresstest und Heiner Geißlers Kompromissvorschlag

Stuttgart 21 hat über den Fernverkehr der Bahn Bedeutung für ganz Deutschland. Deshalb veröffentlichen wir hier die Stellungannahmen der ÖDP- Baden Württemberg zum Stresstest und der Schlichtung durch Heiner Geißler:

Stuttgart 21: Kombilösung genau prüfen

(Kommentar von Redakteur Guido Klamt) Stuttgart, 29.07.2011:

Der Vorschlag einer Kombilösung von Schlichter Heiner Geißler könnte einen Durchbruch in die verfahrene Diskussion zu Stuttgart 21 bringen. Wichtig wäre nun diese Kombilösung so schnell wie möglich mit Zahlen zu den Baukosten zu untermauern. Sinn macht die Kombilösung nur, wenn deutlich an den Kosten gespart werden könnte.

 

Stuttgart 21: Test bestanden -
Versetzung gefährdet

(Kommentar von Redakteur Guido Klamt) Stuttgart, 24.07.2011:

Nicht alles ist Gold, was glänzt: Das sma-Gutachten bescheinigt dem Projekt Stuttgart 21 zwar eine „wirtschaftlich optimale Betriebsqualität“ und somit keine zumindest größeren weiteren Investitionen. Außerhalb Stuttgarts könnte das Schienenangebot allerdings unattraktiver werden. Denn es stellt sich schnell heraus, dass von dem derzeit funktionierenden Taktgefüge auf einigen Schienenstrecken nicht mehr viel übrig bleiben wird. Auf die Reisenden kommen vielfach längere Wartezeiten an Umsteigebahnhöfen zu. Das Angebot auf der Schiene konnte unattraktiver werden. Hier einige Beispiele:

• Der ICE auf der Gäubahn erreicht in Zürich die Anschlusszüge nicht. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB müssen deshalb einen zusätzlichen Zug ab Schaffhausen in die Finanzmetropole fahren lassen.

• 3er-Ringzug in den Landkreisen Schwarzwald-Baar, Rottweil und Tuttlingen. Seit acht Jahren befordern die HzL-Triebzüge immer mehr Pendler. Als Auswirkung von S 21 würden die bisherigen Fahrlagen um 30 Minuten verschoben. In einem Teilbereich würden sich auf eingleisiger Strecke zwei Ringzüge begegnen. Die Strecke müsste umgebaut werden. An einem Endbahnhof käme eine Zug-Standzeit von 85 Minuten hinzu.

• Schwarzwald-Baar: S 21 zerschlägt Taktfahrplan - Wer von Villingen-Schwenningen nach Stuttgart fahren mochte, müsste in Rottweil eine halbe Stunde warten, da die Übergangszeiten an den Knotenbahnhöfen meist nur eine Minute betragen. Bei einem Bahnsteigwechsel ist der Anschlusszug nicht zu erreichen. Im Donautal bei Tuttlingen soll kein Ringzug mehr fahren.

• Auch im Raum Ulm und Aalen müssen sich Reisende teilweise auf längere Fahrzeiten einstellen. In Ulm kommt der Zug aus der Hightech-Region Friedrichshafen/ Biberach zur Minute 26 an, der ICE in den Norden fahrt aber zwei Minuten früher ab. In Aalen klappt bisher der Anschluss an die ICE-Linie Zürich-Stuttgart-Nürnberg. Ein Übergang in Richtung Schweiz wäre nach der neuen Planung nicht mehr möglich.

• In Singen (Hohentwiel) erreichen die Anschlusszüge aus Friedrichshafen und Konstanz den ICE nach Stuttgart nicht, da dieser wenige Minuten vorher abfahrt.

Es bleibt zu hoffen, dass dieses Fahrplankonstrukt noch kräftig überarbeitet wird, sonst verlängern sich die Reisezeiten, und wegen längerer Standzeiten wird mehr Zugmaterial benötigt. Dies alles erhöht die Betriebskosten.

Der sma-Bericht selber bescheinigt dem geplanten Tiefbahnhof eine Kapazität von 49 Zügen in der Spitzenstunde, die in „wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität“ abgewickelt werden könne. Allerdings gibt es im Bericht auch ein paar Einschränkungen. Denn, so die sma: Die Bahn selbst hat wenig unternommen, um die von ihr ermittelten Ergebnisse nachvollziehbar zu machen. Im Abschlussbericht der Bahn fehle "eine vertiefte Auflistung der Prämissen und Randbedingungen" für den ermittelten Fahrplan. Wie die "Annahmen der Fahrplankonstruktion und Eingangsdaten" eigentlich zustande gekommen seien - das konnten sich auch die Schweizer Gutachter erst nach Vorlage des Rechenwerks der Bahn vollständig erschließen. In 27 verschiedenen Abschnitten, den sogenannten "Steckbriefen", klopfte die sma die Simulation der Bahn ab. Jedoch kritisierten die Gutachter, dass die Bahn ihr Simulationspaket ohne Beteiligung Dritter geschnürt habe: "Die Auswertung erfolgte ohne vorhergehende Abstimmung der Auswertekriterien. Ein Nachsteuern war aus Zeitgründen nicht mehr möglich" (Steckbrief 26). sma bestätigt damit: Die Bahn wollte das Verfahren nicht aus der Hand geben. Die sma-Einschätzung, Stuttgart 21 könne 49 Züge in der Spitzenstunde in "wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität" abwickeln, bedeute aber lediglich: Wenn auf den geplanten neuen Strecken Verspätungen entstehen, dann halten sich diese Verspätungen in Grenzen. Sie stauen sich nicht auf, lösen nicht immer größere Folgeverspätungen aus. Sie können aber im Regelfall auch nicht durch Zeitersparnis zügig abgebaut werden. Dies ist jedoch bestenfalls ein akzeptables Ergebnis. Es sei nicht die "gute Betriebsqualität", die man von dem Projekt eigentlich erwarten könne. Klar ist, dass die Taktung der Züge im geplanten Stuttgarter Tunnelgewirr knapp bemessen und nur wenig Zeitpuffer vorhanden sei. Der sma-Bericht bestätigt diesen Eindruck. In einer ganzen Reihe von Fällen haben die Schweizer Gutachter ermittelt, dass gerade in der Spitzenstunde für Zughalte teilweise extrem wenig Zeit bemessen wurde. Und fügen bezeichnenderweise hinzu, dass dies das Ergebnis nur stichprobenartiger Überprüfungen sei. Das Simulationsmodell habe keine systematische Auswertung ermöglicht (Steckbrief 9). Andererseits biete das neue Streckennetz Kapazitätsreserven, die erwarten ließen, dass sich Verspätungen im Rahmen halten. So seien die Haltezeiten für Regionalzüge im neuen Tiefbahnhof großzügig bemessen. Und auf der Strecke nach Ulm hätten die neuen ICE-3-Züge etwa vier Minuten Puffer. Das bringe Stabilität ins System (Steckbrief 12). Das versprochene Zugangebot für den Fernverkehr werde komplett umgesetzt. Verbesserungsbedarf gebe es dabei nach wie vor im Nahverkehr. Gerade morgens seien die Verbindungen nicht immer gleichmäßig - und auf Außenstrecken, abseits von Stuttgart, in einigen Fällen sogar schlecht (Steckbrief 14). Ein großes Problem besteht alledings im Innenstadtbereich von Stuttgart - dort, wo auch die S-Bahn unterwegs ist. Hier sei die "Simulation tendenziell angespannt" (Steckbrief 15). Für den S-Bahn-Bereich sei nicht nur eine Überarbeitung der Signaltechnik fällig (Steckbrief 6). Mögliche Verspätungen führten insbesondere auf der S-Bahn-Stammstrecke zu erheblichen Folgeverspätungen (Steckbrief 24). Fazit von sma: "Die S-Bahn-Stammstrecke ist nahe an einem kritischen Zustand. Die eingebrachte Haltezeitverlängerung in Stuttgart Hauptbahnhof erzeugt bereits doppelt so hohe Verspätungen, welche sich im System noch knapp kompensieren lassen." Weitere geplante Änderungen ließen zusätzliche Schwierigkeiten befürchten. In Bezug auf die S-Bahn erscheine die Simulation der Bahn als optimistisch (Steckbrief 23). Einen weiteren Verbesserungsbedarf besteht weiterhin bei der Wendlinger Kurve, die, um weitere schnelle Verbindungen von Tübingen nach Stuttgart zu ermöglichen, ausgebaut werden müsste.

Fazit: Der (Stress-)test wurde zwar bestanden, um aber wirkliche eine Verbesserung darzustellen muss für Stuttgart 21 vor allem noch auf dem Land einiges getan werden.

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