ÖDP stellt EU- Experten an Spitze der Europaliste

Die Liste der ÖDP zur Europawahl im Mai 2014 wurde von Prof. Dr. Klaus Buchner angeführt. Er ist Atomphysiker und hat 2009 mit Teilerfolgen gegen den EU- Vertrag von Lissabon geklagt. Er besitzt daher viel EU- Detailwissen und wird so eine wesentliche Bereicherung des Europa-Parlamentes sein. Ein herzliches Danke an alle Wählerinnen und Wähler, die mit ihrer Stimme Dr. Buchner im Mai 2014 in das EU- Parlament gebracht haben, ÖDP Bergisches Land

Mittwoch, 20. Februar 2013

Planlose Verkehrspolitik - nur neues bauen, aber nichts erhalten!

Eine Position von Felix Staratschek

Nachdem der Zustand der Rheinbrücke der Autobahn A 1 bekannt wurde, kam es nun zu einem weiterem Schock. Die Brücke der A 3 über die A 1 am Autobahnkreuz Leverkusen ist so marode, dass dort ab sofort ein Tempolimit von 60 km/h gilt. Und der NRW- Landesverkehrsminister Michael Groschek wird im RGA (auch Westdeutsche Zeitung, Solinger Tageblatt) vom 19.02.2013 zitiert: "Wir untersuchen derzeit alle Bauwerke. Wir wissen nicht was uns begegnet."


Frank Uferkamp führt dies darauf zurück, dass in den 60er und 70er Jahren die Infrastruktur nicht für so ein Verkehrsaufkommen, wie wir es heute haben, gebaut worden. Die Bauten der Wirtschaftswunderzeit seien auf den Zuwachs der Jetztzeit nicht eingestellt.

Diese Aussage verwundert schon, denn in den Wirtschaftswunderjahren war man ja viel wachstumseuphorischer als heute. Wer Planungskarten aus dieser Zeit sieht, wird ein viel dichteres Autobahnnetz vorfinden, als es jemals realisiert wurde. Denn die Wachstumserwartungen waren deutlich größer, als heute.

Woran hapert es, dass nun so viele Verkehrsbauwerke vor sich hin bröckeln. Es sind ja nicht nur die Autobahnbrücken, es sind auch Straßen- und Stadtbahnen , deren Stilllegung droht, es sind Bahnbrücken, wie z.B. die Müngstener Brücke, die dringend saniert werden müssen.

Was fehlt, ist ein Gesamtkonzept. Warum muss man so viele Verkehrsträger parallel ausbauen? Der RGA- Kommentator meint, Nordrhein Westfalen sei ein Transitland durch das ein Großteil der LKW auf Europas Nord- Süd- Verkehr durchfahre. Aber sind weitere Transportstrecken nicht Aufgabe der Bahn? Was haben LKW- und Transitfahrten von mehr als 300 km Entfernung noch auf der Straße verloren?

Schon in den 90er Jahren des letzten Jahrhunderts warnten Verkehrsexperten, dass die Verkehrspolitik auf ein Schlaglochland hinaus laufe, weil die Verkehrspolitik nicht verstanden habe, dass man nicht nur immer wieder neue Strecken hinzu bauen muss (Autobahnen, Wehrhahn- U- Bahn in Düsseldorf, Nord- Süd- U- Bahn in Köln), man muss auch das Bestandsnetz pflegen und erneuern. Fakt ist, es hätte für jede Straße und jede Stadtbahn eine ordentliche Abschreibung geben müssen. Die Mittel für die periodisch anfallenden Erneuerungen müssten jährlich zurück gelegt werden. Das hätte eine echte Kostenwahrheit in die Verkehrspolitik gebracht und dafür gesorgt, dass der Erhalt vor dem Ausbau kommt.

Sinnvoll ist darüber hinaus eine Politik der Verkehrsvermeidung. Indem die Energiebesteuerung ein wesentlicher Faktor der Staatsfinanzierung wird, die durch Steuersenkungen oder ein Erziehungsgehalt aufkommensneutral ausgeglichen wird, wird es für Unternehmen attraktiv, sich energiesparend zu verhalten. Wenn gleichzeitig eine wirklich moderne und attraktive Güterbahn geschaffen würde, könnte der LKW- Verkehr im wesentlichen auf den Güternahverkehr beschränkt werden. 

Und von den 170.000 Fahrzeugen, die heute täglich das Autobahnkreuz Leverkusen passieren, könnten einige 1000 Fahrten auf den ÖPNV verlagert werden, wenn die Vorschläge von ÖDP- Politikern umgesetzt würden, die Kölner Stadtbahn über die neue A 1-  Rheinbrücke nach Leverkusen zu verlängern. Über die Eisenbahnstrecke Balkanexpress (Leverkusen Opladen - Burscheid - Wermelskirchen - Remscheid Lennep) und die Güterzugstrecke von Opladen nach Hilden und Düsseldorf könnten die Stadtbahnen weiterfahren und so viele Pendler gewinnen, die heute noch die Autobahn verstopfen. Statt also alle Autobahnen um weitere Spuren zu verbreitern und weitere Straßen zu bauen, wäre ein attraktiver ÖPNV viel dringender. Neben relativ kurzen Neubaustrecken würde so ein moderner ÖPNV überwiegend vorhandene Bahntrassen nutzen.

Wichtig ist, dass es künftig für alle Verkehrswege eine ordentliche Buchführung gibt und die Mittel für die periodischen Erneuerungen automatisch in den Haushalt eingebucht werden. Um Steuererhöhungen zu verhindern oder um den Haushalt besser aussehen zu lassen, wurde auf so eine Buchführung bisher verzichtet und im gesamten Verkehrssektor auf Verschleiß gefahren. Die Folgen werden jetzt auch im Straßennetz sichtbar, nachedem es zuvor bei der Müngstener Brücke zutage trat.

Zwar gibt es bei der Bahn Trassenpreise, aber diese sind recht willkürlich festgelegt und verbleiben auch nicht überwiegend bei der Strecke, auf der diese verdient wurden. Und viele Neubaustrecken können mit den relativ wenigen Zugfahrten, die dort fahren, die aufwendigen Verkehrsbauten kaum refinanzieren, geschweige den, Rücklagen für den Erhalt erwirtschaften. In 20 bis 40 Jahren werden die ganzen Neubaustrecken der Bahn in ihre erste Erneuerungsrunde gehen. Ob bis dahin die Politik aus den Problemen des Jahres 2013 gelernt hat, die wir heute mit der Infrastruktur haben, die vor gut 40 Jahren errichtet wurde? 

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